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文｜雷达财经 丁禹 

编辑 | 孟帅

近日，“新加坡政府投资公司（GIC）起诉蔚来”的消息犹如一颗重磅炸弹，在资本市场上激起千层浪，一度引发市值高达千亿的蔚来股价剧烈波动。

据悉，这起诉讼发生在8月。GIC在诉讼中指控，蔚来通过与其合作伙伴共同成立的武汉蔚能电池资产有限公司虚增收入和利润，误导投资者，导致GIC遭受投资损失。

据悉，GIC是新加坡的三大主权投资实体之一、全球第六大主权财富基金。其成立于1981年，负责管理新加坡外汇储备和财政盈余，投资涉猎范围广泛。

据财新报道，此次诉讼是首个一国主权财富基金以原告身份单独起诉中概股企业的案件。

面对GIC的这一指控，蔚来方面回应称，此案并非近期新发事件，GIC此次诉讼所依据的是三年前做空机构灰熊在其做空报告中对蔚来提出的诸多不实指控，并非针对蔚来近期的实际经营状况。

或是受到此次事件影响，10月16日，蔚来港股股价大幅下跌8.99%。不过，10月17日，蔚来港股股价回升2.17%，市值为1240.71亿港元。

风波之外，长期深陷亏损困境、累计亏损规模已超千亿的蔚来，近期传来好消息。今年第三季度，蔚来共交付汽车87071辆，同比增长40.77%，一举创下季度交付量的历史新高。

随着第四季度的帷幕拉开，李斌此前多次郑重承诺的蔚来“第四季度实现盈利”的目标能否顺利达成，答案即将揭晓。

GIC起诉蔚来证券欺诈，蔚来回应：源于不实指控

据彭博报道，GIC于今年8月在美国法院对蔚来汽车及其首席执行官李斌、前首席财务官奉玮提起诉讼，指控他们发表误导性陈述，人为抬高蔚来证券的价值，并给GIC造成“重大损失”。

据天眼查信息，蔚来控股有限公司直接持有武汉蔚能电池资产有限公司超19%的股份，李斌目前在蔚来控股有限公司担任董事长职务。

而奉玮则在去年离开蔚来后，加入了杭州海康威视数字技术股份有限公司，担任高级副总经理兼董事会秘书。

据新加坡商业时报，在起诉报告中，GIC声称，其在2020年8月11日至2022年7月11日期间购买了5445.81万股蔚来美国存托股票（ADS），并要求赔偿损失。

GIC的核心指控是蔚来与宁德时代、国泰君安国际等共同成立的武汉蔚能电池资产有限公司（简称“蔚能”）涉嫌夸大收入与利润、隐瞒控制关系，并误导投资者。

GIC称，因为蔚能收购了蔚来的电池以及电池租赁服务，蔚来汽车的“财务状况显著改善，收入猛增”，且仅在2021财年，蔚来就从蔚能确认了超过41亿元的收益。

“事实上，蔚能业务的各个方面都是蔚来为自身利益设计的；该实体本身由蔚来及其多个关联方拥有和控制，以确保其仅服务于蔚来的利益。”

GIC还认为，蔚来在蔚能的投票权/股权分割“毫无意义”，因为蔚来在该合资企业中的经济利益始终“比其他公司大得多”。

GIC认为，蔚能的所有活动都涉及蔚来，或代表蔚来进行，因为蔚来通过安插高级管理人员来监督公司，从而控制了所有运营。

据财联社报道，对于此次事件，一名蔚来汽车高管回应称，“这是几年前灰熊做空的后续，但不清楚近期为何有人炒作这件事情。”

另据第一财经报道，10月16日晚间，蔚来方面回应称，本案件不是新发生的事件，并非针对蔚来近期经营状况，系源于2022年6月做空机构灰熊在一份做空报告中对蔚来的不实指控。

雷达财经注意到，早在2023年年报中，蔚来就曾经对灰熊做空报告一事进行过详细说明。

在年报中，蔚来表示，2022年6月28日，Grizzly Research LLC（即做空机构灰熊）发布了一份针对公司提出若干指控的做空报告。

2022年6月29日，蔚来宣布，公司董事会包括审计委员会正在审查这些指控，并考虑采取适当的行动来保护所有股东的利益。

2022年7月11日，蔚来成立独立委员会，旨在监督就做空报告中主要指控开展的独立内部调查，独立内部调查由独立委员会在第三方专业顾问的协助下进行。

2022年8月26日，蔚来宣布，独立内部调查已实质性完成。基于独立内部调查的结果，独立委员会得出结论，做空报告相关指控均无事实依据。

据第一财经报道，针对灰熊做空报告，德意志银行、摩根士丹利、JP摩根、大和资本等机构曾相继发布报告称，不支持灰熊的报告结论，并指出灰熊提出关于蔚来电池订阅服务（BaaS）的相关质疑，是对BaaS模式的误读，以及混淆相关概念和数据。

德意志银行研究报告表示，“灰熊对蔚来电池资产管理业务的担忧毫无根据，商业模式的元素被严重误解。”

蔚来坚守换电战略，BaaS助力销量创新高

在国内新能源车企中，蔚来一直都是最执着于换电业务的玩家。除了早期打出车主可终生免费享受换电业务的口号，近年来蔚来在换电站等硬件设施的投入也从未停止。

去年5月，继广汽集团、长安汽车、吉利控股、奇瑞汽车、江汽集团、路特斯等车企加入蔚来换电联盟后，中国一汽集团也与蔚来战略合作。

据悉，双方将在换电产业涉及的电池标准、换电技术、电池资产管理及运营、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、充电互联互通等方面开展全方位、多层次的深度战略合作。

李斌曾表示，换电是蔚来的护城河，随着网络扩大以及越来越多的同行加入，这条护城河将越来越深，从做换电的第一天开始，其就决定要对外开放。蔚来开放换电不是为了降本，而是为了长期的收入以及节约资源。

雷达财经从蔚来官网获悉，截至10月18日，蔚来已经建造了3526个换电站，实际累计换电次数超8900万次。

据中国日报网报道，蔚来认为，电池更换的一大优势是能够在几分钟内将空电池更换为满电电池，且电池更换有助于汽车制造商维护电池，延长电池寿命，而电池是电动汽车最昂贵的部件，约占汽车总成本的40%。

公开报道显示，蔚来建设第一代或第二代换电站的总成本在150万至300万元之间。据此计算，蔚来至少已经在换电业务上投入超50亿元。

而蔚来的BaaS业务（Battery as a Service），则是蔚来汽车于2020年8月推出的电池租用服务，采用车电分离模式，用户购车时无需购买电池包，可选择租用不同容量电池并按月支付服务费，享受“可充、可换、可升级”的补能体系。

据悉，BaaS的商业模式是电池资产公司（即蔚能）向蔚来购置电池包后，作为电池资产持有方的蔚能委托蔚来为用户提供电池租用运营服务。

据蔚来官方微博表示，“买断电池”和“电池租用服务BaaS”一样，享受平等的换电服务：换电标准、换电效率毫无区别，同时换电非但不会将新电池换旧、换坏，还能享受3分钟即换即走、电池灵活升级。

在推出BaaS两年后，蔚来在2022年还为用户提供了“后悔药”——BaaS转买断方案。

去年，蔚来宣布BaaS电池租用服务降价，75kWh电池包每月租金从980元调整到728元/月，100kWh电池包每月租金从1680元降价到1128元/月。

蔚来之所以如此重视BaaS业务，是因为其希望通过该业务来降低用户的购车门槛，用户不再需要为昂贵的新能源车电池一次性买单。

以蔚来今年发布的乐道L90举例，其六座版Pro整车购买需要26.58万元，但采用电池租用方式购买则只需要17.98万元，足足少了8.6万元。

而自8月1日交付以来，乐道L90仅用不到2个月的时间，便实现交付破2万台的成绩，创造大型SUV最快交付纪录，整个乐道品牌也将在本周迎来第10万台新车交付的里程碑。

Q3交付量创新高，Q4能否实现盈利目标？

雷达财经梳理发现，自2014年成立以来，蔚来始终未能摆脱亏损泥潭。

同花顺iFind数据显示，2018年至今，蔚来的累计亏损已超过千亿规模。而蔚来持续多年的“烧钱模式”，正迎来关键转折点。

面对公司迟迟未能实现盈利的困境，身为蔚来掌舵者的李斌今年曾多次公开表示，蔚来必须在第四季度盈利。

销量端的增长态势，成为蔚来冲击盈利的核心支撑。据蔚来披露的数据，今年9月，公司交付新车34749台，同比增长64%，再创历史新高。截至9月末，蔚来公司已累计交付新车872785台。

其中，今年前三季度， 蔚来的累计交付量达到 201221辆，相较去年前三季度增长34.8%。

具体至第三季度，蔚来共交付汽车87071辆，同比增长40.8%，成功达成第二季度财报中87000辆至91000辆的预期，且创下季度交付量新高。

然而，销量高增背后，蔚来的盈利之路仍布满荆棘。据蔚来此前披露的最新财报，今年第二季度，公司的营收达到190.09亿元，同比增长9%，环比增长57.9%。其中，汽车销售额为161.36亿元，同比增长2.9%，环比增长62.3%。

得益于销售规模的增长和公司全面实施的降本增效措施，蔚来第二季度的净亏损同比减少1%、环比减少26%，但49.95亿元的净亏损规模仍显沉重。

而多品牌战略所带来的短期压力尤为明显：乐道、萤火虫等中低端品牌的放量，使得蔚来第二季度的汽车单车平均售价同比下降约18.1%至22.39万元。同时，蔚来第二季度的汽车毛利率同比也下降1.9个百分点，从去年同期的12.2%降至10.3%。

结合蔚来第三季度销量环比增加15015辆（20.8%）的情况，其第三季度亏损或进一步收窄，但想要实现盈利仍有不小的难度。

早前在公司的内部讲话中，李斌坦言，要实现第四季度盈利的目标并不容易，但随着纯电市场进入上升通道，公司已具备将十年技术积累转化为市场竞争力的条件。下一步，蔚来将聚焦于销售、交付和运营效率的提升。

在2025年二季度业绩电话会上，蔚来CFO曲玉表示，今年第四季度，乐道L90和全新ES8都将实现完整季度交付，公司整车毛利率的目标是16%~17%，以此来达成盈亏平衡目标。

随着李斌为蔚来划定的Q4盈利大限日益临近，这位掌舵者能否顶住千亿亏损的历史压力，带领蔚来实现成立十多年来的首次季度盈利？雷达财经将持续关注。

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